船用燃油分為柴油和重燃油。柴油俗稱輕油，又分為MGO 和MDO。重燃油俗稱重油（IFO或HFO），按照含硫量分為高硫重油（HSFO）、低硫重油（LSFO或VLSFO）、超低硫重油（ULSFO）等；按照其粘度，又分為120cSt，180cSt，380cSt三種。
一、輕油
輕油相對簡單，先把輕油說了。輕油主要用于主機(jī)機(jī)動(dòng)航行，比如進(jìn)出港、狹水道航行、惡劣天氣航行等，以及輔機(jī)、鍋爐點(diǎn)爐和停爐等。我們常說的輕油有兩種，一種是MARINE DIESEL OIL，簡稱MDO，即重柴油，適用于中速柴油機(jī)，且船舶進(jìn)入特殊海域時(shí)使用；另一種是MARINE GAS OIL，簡稱MGO，即輕柴油或汽油，較MDO粘度更低，適用于高速柴油機(jī)，進(jìn)入特定海域或港口時(shí)使用，還有用于主輔機(jī)換油（比如進(jìn)塢塢修）。MGO和MDO都屬于輕油。
MDO和MGO價(jià)格走勢如下圖所示，兩者價(jià)格基本一致，所以現(xiàn)在船舶基本都直接加MGO，Clarkson數(shù)據(jù)庫2012年以后已不再更新MDO價(jià)格數(shù)據(jù)。所以，以后談到船用輕油，直接視為MGO即可。
二、重油
1、重油簡介
重油相對復(fù)雜一些，按照粘度和含硫量等指標(biāo)，還有不同的分類。我們常說的重油是調(diào)和后的中間燃料油，英文名INTERMEDIATE FUEL OIL（簡稱IFO）或者Heavy Fuel Oil（簡稱HFO）。因此，IFO或HFO都指重油。
此外，燃料油（Fuel Oil）作為成品油的一種，是石油加工過程中汽油、煤油、柴油之后從原油中分離出來的較重的剩余產(chǎn)物，主要是由石油的裂化殘?jiān)秃椭别s殘?jiān)椭瞥傻模涮攸c(diǎn)是粘度大，含非烴化合物、膠質(zhì)、瀝青質(zhì)多，因此燃料油有時(shí)也稱為：船用殘?jiān)剂嫌?，名字非常不好聽，但是也是指重油?/strong>由于兩者的物理特性完全不同，船舶燃油系統(tǒng)也分為完全獨(dú)立柴油系統(tǒng)和高粘度燃料油系統(tǒng)。
2、不同含硫量的重油
根據(jù)硫含量的高低，船用殘?jiān)剂嫌停ㄖ赜停┛梢苑譃楦吡蛉剂嫌停℉SFO）、低硫燃料油（LSFO或VLSFO）和超低硫燃料油（ULSFO），高硫燃料油的硫含量達(dá)到3.50%m/m甚至4.50%m/m或以上，低硫燃料油一般為0.50%m/m以下，超低硫燃料油一般為0.10%m/m以下。MGO的含硫量也是0.10%m/m以下，所以超低硫燃料油與MGO含硫等級相同，價(jià)格也差不多。
3、不同粘度的重油
按照不同的粘度，船用重油主要包括三種120cSt，180cSt和380cS。目前，180CST和380CST是市場上的主流船用燃油品種。所以，當(dāng)你看到HFO 180，就是指粘度為180cSt的重油；HFO 380，就是指粘度為380cSt的重油。區(qū)別在于，380cSt燃油更稠，粘度更大，正常使用溫度130℃~145℃；180cSt燃油粘度小，流動(dòng)性好，正常使用溫度110℃~120℃。從這些特性，聰明的你應(yīng)該能得出結(jié)論，380cSt燃油比180cSt燃油更便宜。在實(shí)際經(jīng)營過程中，租家承擔(dān)油費(fèi)，所以會盡可能加380cSt燃油，而船東擔(dān)心對主機(jī)不好，且維護(hù)保養(yǎng)成本更高，會要求租家盡可能加180cSt燃油，兩者存在一個(gè)博弈的過程。不過，總體而言，380cSt燃油和180cSt燃油都是常用的船用燃料油。值得一提的是，世界上沒有380cSt的低硫重油，所以如果提到低硫重油或超低硫重油，粘度肯定是180cSt或以下。
4、主要供油區(qū)域
全球有四大船用油市場，分別是亞洲地區(qū)（新加坡、中國、韓國、日本）、歐洲ARA地區(qū)（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛(wèi)普）、地中海地區(qū)（富查伊拉）和美洲地區(qū)（美洲東海岸）。其中新加坡是全球船用燃料油最大的消費(fèi)地，其次是北歐和中東地區(qū)。所以，你看各種燃油報(bào)告時(shí)，一般會看到新加坡、香港、韓國、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛(wèi)普等地的不同燃油價(jià)格。
5、不同燃油價(jià)格對比
事先聲明，不同地域的燃料油價(jià)格肯定會有差別的，但是總體差異不大，對于我們建立行業(yè)知識體系，沒有太大作用。所以，忽略地域的影響，本報(bào)告僅以新加坡的燃料油價(jià)格為參照。
如下圖所示（數(shù)據(jù)截至2024年7月25日），新加坡各類燃料油的價(jià)格走勢。MGO含硫量0.1%以下，價(jià)格也最高約773美元/噸，ULSFO含硫量與之同水平，目前價(jià)格也差不多；其次是含硫量低于0.5%的低硫重油（LSFO或VLSFO），目前價(jià)格約628美元/噸；最后是含硫量低于3.5%的高硫重油，目前價(jià)格約490美元/噸。2020年前后，高低硫油的價(jià)差非常小，所以當(dāng)時(shí)有些船東選擇不裝脫硫塔，現(xiàn)在估計(jì)哭暈在廁所。
三、限硫令
在當(dāng)前航運(yùn)業(yè)的環(huán)保法規(guī)中，限制硫排放是其中重要一項(xiàng)。根據(jù)海上環(huán)境保護(hù)委員會第70次會議（MEPC70）通過的決議，從2020年1月1日起，全球船舶所使用的燃油中，硫含量不得超過0.5%，在部分硫排放控制區(qū)內(nèi)的要求是不超過0.1%。此外，根據(jù)國際海事組織（IMO）的最新要求，在2020年全球限硫令生效后，所有未安裝脫硫設(shè)備的船舶，將禁止攜帶硫含量超標(biāo)的燃油。
針對以上“限硫令”，各國均積極應(yīng)對并出臺了相應(yīng)措施，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)也提前研究并采取了各類應(yīng)對方案。根據(jù)各類機(jī)構(gòu)分析，未來船舶燃料有三種變化方向：
1、使用硫含量不高于0.50%m/m的低硫燃料油或者船用柴油（MGO）。
對于沒有安裝脫硫塔的船舶，在限制區(qū)域航行時(shí)，只能燒含硫量低于0.5%的低硫重油（根據(jù)規(guī)定船舶只能攜帶含硫量低于0.5%的低硫重油）。在高低硫油價(jià)格差異不大的情況下，使用低硫油或MGO，固然是不錯(cuò)的選擇，如2020年前后，高低硫油價(jià)格差異很小。但是，在目前的市場情況下，高低硫油價(jià)差在150美元/噸左右，如果長時(shí)間在ECA區(qū)域航行，一天就要多花3-6000美元（不同船型不同），經(jīng)濟(jì)性大幅削弱。
2、船舶安裝尾氣脫硫設(shè)施，繼續(xù)使用硫含量不高于3.50%m/m的船用燃料油。
對于安裝了脫硫塔的船舶，船東可以繼續(xù)使用低成本的高硫燃料油，這樣可以節(jié)省不少的燃油成本。但是，前提得安裝脫硫塔及相關(guān)的設(shè)施。前兩年，脫硫塔價(jià)格還是很貴的，300-800萬美元不等，所以船東們還是很糾結(jié)的，這也是為什么2020年前后高低硫油價(jià)格差異比較小的時(shí)候，很多船東選擇不安裝脫硫塔的主要原因。但是，近幾年，隨著中國脫硫塔廠商的進(jìn)入，價(jià)格大幅下跌，中國不愧是市場競爭的終結(jié)者，現(xiàn)在中國的脫硫塔只有100萬美元即可，相較于如此高的高低硫油價(jià)差，基本上1年不到就能收回投資成本，傻子都會選擇裝。另外，不得不說的是，安裝脫硫塔除了初始投資成本外，還會增加維護(hù)保養(yǎng)成本；如果是閉式脫硫塔，還會增加化學(xué)藥劑采購成本；再者，脫硫塔產(chǎn)生的廢水、廢液需要處理，目前我國與美國、新加坡、德國、比利時(shí)、挪威、阿聯(lián)酋等地區(qū)，明確規(guī)定國際航行船舶不得在當(dāng)?shù)嘏欧砰_環(huán)式廢氣清洗系統(tǒng)洗滌水，而日本、南非等國允許開環(huán)式脫硫洗滌塔水排放。但是，相較于如此高的高低硫油價(jià)差，這些都是九牛一毛了。
3、選擇液化天然氣（LNG）等新型能源作為船舶動(dòng)力燃料。
使用新型燃料，確實(shí)是治本的方法，尤其是現(xiàn)在，不僅限硫（S），還要限氮（N），還要限碳（C）等等。幾年前，LNG雙燃料船舶，就是解決限硫令的最好方案，目前也非常成熟了。但是，隨著減碳、零碳規(guī)則陸續(xù)出臺后，LNG燃料也逐漸失去吸引力了，大家開始轉(zhuǎn)而追逐甲醇、液氨、液氫等更加綠色的新型燃料。這個(gè)屬于另外一個(gè)課題，在此不展開，后續(xù)有機(jī)會再另做報(bào)告詳細(xì)分析。不過，新型燃料雖然治本，但是其價(jià)格和燃料供應(yīng)渠道，是目前整個(gè)行業(yè)亟待解決的大問題。我相信隨著全球科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，解決這些問題，只是時(shí)間問題，讓我們懷著積極且期盼的心，靜待花開。
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